刚刚，银保监会公布《关于实施车险综合改革的指导意见》（征求意见稿）共三大块、九部分、32条
①交强险
责任限额提至20万
浮动下限降至-50%
②商车险“加量不加价”
扩展七项责任，提升责任限额
③财险公司降低考核权重
保费规模、业务增速、市场份额等
④跟“13精”一起
回顾下近年车险的发展
1、交强险
责任限额提高至20万
浮动系数下限至-50%
1.交强险总责任限额：20万
银保监会会同国务院公安部门、卫生主管部门、农业主管部门研究提高交强险责任限额！
①交强险总责任限额：12.2万元→20万元
②无责任赔偿限额：按照相同比例调整
2.费率浮动系数：下限至-50%
此次《车险综改》还在道路交通事故费率调整系数中引入区域浮动因子。
结合各地区交强险综合赔付率水平，提高对未发生赔付消费者的费率优惠幅度。
这一变化，会进一步提高部分地区交强险的赔付率，尤其是对目前一些交强险赔付较好的地区，交强险盈利的空间会进一步压缩。
除此之外，按照修订后的交强险责任限额和道路交通事故费率浮动系数，行业还要拟订并报批新的统一的交强险条款、基础费率、与道路交通事故相联系的浮动比率。
2、商车险“加量不加价”
扩7项责任，提升责任限额
1.扩7项责任，“加量不加价”
①扩七项责任
此次车险综改，为了给消费者提供更加全面完善的车险保障服务，监管提出在示范产品车损险主险条款，现有的保险责任基础上，增加7个方面的保险责任，如上图所示。
而且，监管还鼓励公司开发车轮单独损失险、医保外用药责任险等附加险产品。
②加量不加价：删除争议性免责条款
扩展七项保险责任，对于消费者来讲，可能最关心的是，要涨价么？
答案是“NO”！
为了确保基本不增加消费者的保费支出，监管将引导行业合理删除部分实践中容易引发理赔争议的免责条款，比如，事故责任免赔率、无法找到第三方免赔率等免赔约定。
2.提升责任限额，丰富产品
①三责限额，调至千万！
为了更好发挥经济补偿和化解矛盾纠纷的功能作用，此次，车险综改还将三责限额提升至千万。
这让小编想到了，前一阵浙江温岭油罐车爆炸，导致19人死亡，在医院救治172人，如果有了千万的保额，是不是等够多少帮上点忙呢~
②支持创新产品和服务
除了增加保险责任和提高限额外，监管还鼓励保险公司创新车险产品，丰富相关的保障服务。
·里程保险（UBI）等创新产品：
新能源车险、驾乘人员意外险、机动车延长保修险示范条款，机动车里程保险（UBI）等
·丰富车险保障服务险：
代送检、道路救援、代驾服务、安全检测等车险增值服务险等的示范条款
当然，除了这些，对于保险公司来讲，最关心的还是费率和浮动系数的变化~
3、下调附加费用率
逐步放开自主定价系数浮动
1.下调附加费用率：35%下调为25%
①附加费用率的上限：由35%下调为25%
②预期赔付率：由65%提高到75%
③附加费用率上限低于25%，适时支持财险公司报批报备网销、电销等渠道的商车险产品
事实上，这一点“13精”并不感到意外，因为如果我们将时间拉长来看，车险赔付率和费用率走势的话，我们是由“73开”走到“64开”的！
从过去十几年的车险赔付率走势来看，我们的赔付率是逐渐走低的（其背后逻辑是道交法的实施，道路状况变好，车变好，驾驶习惯变好，酒驾管制等社会发展红利）。
因为赔付率下降，各家便开始加大费用投入。最终导致，成本率结构由之前的“73开”发展到现在“64开”。
问题背后的根本原因是，伴随着车险赔付率的走低，我们的费率没有及时进行调整！
这其实是与航意险的高费用逻辑是一样的，即费用会追逐低赔付的产品，这就是市场的魔力和无形的手在起作用。
而从精算的角度来看，一个产品的费率由两部分构成，纯保费（对应赔付部分）+附加保费（对应费用部分），而且这两部分的大小是不同的！
正常来讲纯保费应该是费率的主体部分（占比65%~75%比较合理），而不是附加保费（占比25%~35%比较合理），否则这个定价是有问题的，是不公平的。
之前我们已经详细分析过，更多内容，参见《星星点灯：”13精”八问八答车险费改》。
所以说，此次附加费用率的下调是符合预期的，后续监管还将建立2-3年调整一次的商车险行业纯风险保费测算的常态化机制。
2.自主定价系数浮动范围：逐步放开
“自主渠道系数”和“自主核保系数”合二为一，整合为“自主定价系数”
①将自主定价系数范围确定为[0.65－1.35]
②适时完全放开自主定价系数的范围
3.无赔款优待系数：扩大到前3年
在拟订商车险无赔款优待系数时，将考虑赔付记录的范围由前1年扩大到前3年，并降低对偶然赔付消费者的费率上调幅度。
4.健全准备金计提标准：真要管住后端了
这一条，是真的要管住后端了，把通过准备金调节经营数据和财务结果的路子提前给堵死了，对精算的宝宝们来说要求更高了。
5.发布新的商车险示范产品
①发布新的业示范产品
按照修订后的保险条款、基准纯风险保费和无赔款优待系数，发布新的商车险行业示范产品。
各地区目前在商车险产品中已使用的交通违法系数因子，在实施综合改革后仍可继续使用。
②由审批制改为备案制
报银保监会备案：使用商车险行业示范条款费率的公司
报银保监会审批：开发商车险创新型条款费率的公司
财险公司在设定各地区商车险产品自主定价系数范围时，各银保监局要积极主动发挥引导作用。
6.中小财险公司：差异化的创新产品
此外，监管还将出台支持政策，鼓励中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的商车险产品。
优先开发网销、电销等渠道的商车险产品，促进中小财险公司健康发展，健全多层次财险市场体系。
以上就是此次文件的主要内容，文件原文在文末，大家可以自行阅读更多内容。
4、财险公司要降低考核权重
回首近几年的车险市场
1.降低保费考核权重
车险综改的第二十八条，还提出要财险公司调整优化考核机制，降低保费规模、增速、份额等考核指标的权重。
其实，这个问题在之前的费改中多少也提过，也是众多财险公司左右为难的一个问题，“13精”在之前的文章中，也提过到底保险公司想多做保费有没有错？
其实，除了考核指标，更让财险公司头疼的是车险增速下降后激烈的市场竞争环境。
2.车险增速下滑：商车险尤为明显
近年来，商车费改和新车产销量的下降，都导致车险保费增速直线下滑，市场竞争白热化，身在其中的财险公司都很难熬。
从上图可以看到，虽然，车险的增速从2013年开始逐年下滑，但是，截至2017年末仍旧是保持双位数增长的。
然而，2018年和2019年，车险增速却仅为4%左右。车险的市场份额也从2016年的73.76%下降至2019年的62.91%，下降近十个百分点。
参见《车险vs非车险：财险结构调整已是必然！》
2.车险综合成本率：艰难维持
以2019年58家经营车险的财险公司数据为基础，“13精”统计了近四年车险行业的承保利润情况。
从行业的角度看，2019年车险实现承保利润114亿元，较上年同期增长89亿，翻了4.6倍，是商车费改之后首次承保端盈利突破百亿。
而这背后，得益于车险综合成本率的下降！
2015-2018年我国车险综合成本率分别为99.4%、99.1%、99%、99.9%，2019年经过重拳整治市场乱象，车险综合成本率下降至98.6%，2020年1-5月受疫情影响继续下降至95.8%。
从数据看，车险的综合成本率还是维持在处在承保盈亏平衡点附近。
但是，身在其中的公司和从业人员却不这么觉得，大家可以参考《2019年车险利润榜：行业盈利超百亿！》文末的留言！
3.车险盈利下降的背后：主要还是商车险
其实，分析车险的盈利，还要区分交强和商业去细细看一下。
从保费的角度看，曾经，车险的高增速靠商业车险拉动，如今，车险的增速靠交强险维持~
2018年和2019年商业车险的增速仅为2.6%和3.5%，低于车险整体增速，甚至只有交强险增速的一半！
从利润的角度看，2018年62家经营商业车险的公司，承保居然合计亏了32亿，较上年同期少了近110亿！
极低的增速加上亏损，对于商业车险已经不只是寒冬这么简单，应是严冬了吧~
然而，商业车险毕竟占据车险近74%的份额，终究拖累了车险利润大幅下滑，增速降至个位数。
当然，商车和交强的费用，谁分摊给谁，可能也是傻傻分不清~
参见《是谁的寒冬？车险or商车险？中小公司越陷越深！》
4.此次车险综改的影响
此次，车险综改力度比较大，简政放权比较多，如果市场主体不够理性，配套监管措施又跟不上，短期内市场是有可能出现“一放就乱”的现象，甚至导致行业性承保亏损，影响理赔服务质量。
然而，从国际来看，车险作为风险分散、竞争充分的大众化产品，承保盈亏平衡比较常见。
为此，监管也考虑了相关配套措施，希望推动市场主体理性经营，如果规范市场秩序等措施做得比较到位的话，行业性承保亏损的风险应该能够得到有效防范。
今日车险综合改革来了 消费者保费有望明显下降事件登录了热搜，也是在网上引起了网友们的关注，那么很多小伙伴可能还不清楚具体的情况如何，小编也是在网上查阅了一些信息，那么接下来就分享给大家来了解下车险综合改革来了 消费者保费有望明显下降事件吧
综合性、系统性的一揽子车险改革方案来了。
“近年来，车险进行了一些改革，但这是一些小改革。真正触及根本利益的改革，触及利益藩篱的改革，深水区的改革还没有开始。”对商业车险综合改革，银保监会副主席黄洪此前曾这样评价。
7月9日，银保监会公布《关于实施车险综合改革的指导意见(征求意见稿)》(下称《指导意见》)，向社会公开征求意见，同时推进商业车险和交强险改革。银保监会有关部门负责人就《指导意见》答记者问时表示，这次改革定位为综合性改革，是全方位的改革。应该说，改革的力度还是比较大的，改革的节奏相对可控，坚持了稳中求进总基调。
机动车辆保险长期以来是财险领域的主要险种，同时又是涉及千家万户出行保障的民生大事。数据显示，2019年我国车险保费收入8189亿元(其中交强险2188亿元，商业车险6001亿元)，占财险业总保费收入的63%。
消费者保费有望明显下降
当前车险市场的高定价、高手续费、服务争议等问题突出，因此，“降价、增保、提质”成为此次改革的阶段性目标，这也将惠及广大车主。
对于此次改革将对消费者带来的影响，银保监会有关部门负责人表示，根据主要测算数据，预计改革实施后，短期内对于所有消费者可以做到“三个基本”，即“价格基本上只降不升，保障基本上只增不减，服务基本上只优不差”。
该负责人表示，围绕“保护消费者权益”这个主要目标，争取各方支持，努力实现车险综合改革的最好结果。对于消费者来说，在保险责任扩大和保障金额提升的情况下，保费支出还将明显减少，在改革中将无疑受益。
此次改革根据实际风险重新测算了基准纯风险保费，并将预定附加费用率下调至25%。《指导意见》明确，引导行业将商车险产品设定附加费用率的上限由35%下调为25%，预期赔付率由65%提高到75%;适时支持财险公司报批报备附加费用率上限低于25%的网销、电销等渠道的商车险产品。
上述负责人指出，改革后商车险基准保费价格将大幅下降，预计消费者的实际签单保费也将明显下降，行业整体车险保费规模可能出现一定幅度的下降。客观来看，由于实际风险变化导致保费规模下降是合理的，是有利于消费者的，从初步测算看整体保费规模下降幅度也是可以承受的，符合中央关于“减税降费”和金融业向实体经济让利的精神。
不过，改革后也可能有少数消费者出现车险价格上涨的情况。对此，银保监会指出，这次改革根据实际风险状况重新测算了基准纯风险保费，可能有少数消费者会出现签单保费价格上升的情况。一方面，这符合风险定价原理。从市场化改革方向来看，应当根据行业实际风险及时测算更新基准纯风险保费，财险公司在此基础上再结合自身业务风险特点来确定保费的涨跌;另一方面，增设平滑机制。考虑到大数法则原理和车种车型实际情况，在测算基准纯风险保费时增设了平滑机制，基本可以做到各车种、各车型的基准纯风险保费不上升。
中小险企经营可能更困难了
随着市场化竞争的推进，许多行业中“强者恒强”的现象日益明显。关于改革后可能出现的中小财险公司经营困难情况，市场也格外关注。
银保监会预计，改革后，市场主体会加剧分化，有些竞争力不强的中小公司经营会更加困难，但这是市场机制下优胜劣汰的正常现象，也有利于倒逼其专业化转型。
国务院发展研究中心保险研究室副主任朱俊生告诉记者，从国际经验看，车险市场的集中度相对较高，费率市场化使得大公司在固定费用分摊、服务网络、品牌等诸多方面具有比较优势，市场集中度呈现进一步上升趋势。比如，德国车险费率市场化改革使得不少中小公司退出车险经营或者进入车险的细分市场;日本车险市场则出现了大面积兼并收购，部分中小主体退出车险市场。
为促进中小财险公司健康发展，《指导意见》也提出了相应支持政策，包括支持中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的创新产品，给予更加宽松的附加费用率等监管政策，适当降低偿付能力监管要求。
朱俊生建议，要积极应对改革可能带来的保费收入增长趋缓、承保盈利减少以及行业集中度提升等挑战。保险机构可转变发展方式，践行高质量发展理念，推动保险业务的结构调整;运用新技术，提升风险识别和定价技术能力，为车险综合改革提供技术保障;提升承保盈利能力，构筑车险市场可持续发展的基础;提高市场细分能力，培育在特定市场的核心竞争力。
“自主定价”改革迈出第一步
从范围来看，此次车险综合改革定位为综合性改革，力度较大。既涉及交险强改革，也涉及商车险改革;既涉及条款改革，也涉及费率改革;既涉及产品改革，也涉及服务改革;既涉及传统车险改革，也涉及新能源车险改革;既涉及车险市场改革，也涉及车险监管改革;既涉及车险供给者改革，也涉及中介渠道改革。
在交强险方面，《指导意见》显示，一方面提高交强险责任限额：其中死亡伤残赔偿限额从11万元提高到18万元，医疗费用赔偿限额从1万元提高到1.8万元，财产损失赔偿限额维持0.2万元不变;无责任赔偿限额按照相同比例进行调整，其中死亡伤残赔偿限额从1.1万元提高到1.8万元，医疗费用赔偿限额从1000元提高到1800元，财产损失赔偿限额维持100元不变。另一方面，优化交强险道路交通事故费率浮动系数：在提高交强险责任限额的基础上，结合各地区交强险综合赔付率水平，在道路交通事故费率调整系数中引入区域浮动因子，浮动比率中的上限保持30%不变，下浮由原来最低的-30%扩大到-50%，提高对未发生赔付消费者的费率优惠幅度。
在商车险条款费率市场化形成机制方面，《指导意见》称将逐步放开自主定价系数浮动范围。银保监会负责人强调，防止市场大起大落和无序竞争，经过反复论证，在比较关键的“自主定价系数”改革上选择分两步走：第一步将自主定价系数范围确定为0.65-1.35，第二步根据改革进展情况再适时完全放开。
对此，朱俊生表示，价格管制本质上是以行政手段抹煞了各家公司的差异化成本结构，不能有效发挥竞争机制作用。放松车险定价管制与费率市场化，体现了对市场规律的尊重，顺应了保险市场价格竞争的内生需求，提高了配置资源的效率。
朱俊生认为，中国车险费率市场化水平仍有提升空间，如基准纯风险保费主要考虑从车因素，尚未考虑从人因素，定价因子较为单一;附加费用率存在上限;保险公司可自主确定的费率调整系数仅包括自主核保系数与自主渠道系数，且存在上限。因此，可进一步深化费率市场化改革，提升车险市场效率，更好地保护消费者利益。
