来自工信部的相关文件显示，在2015 - 2018年期间，针对新能源车的国家及地方补贴累计达到了310.3亿元。这些年，中国也连续4年夺得全球新能源汽车产销第一大国的头衔。回顾中国新能源车的高速发展，离不开补贴政策的正向激励，补贴的取消，将会引发一连串的连锁反应。展望新能源汽车的未来，政策端的利好仍然在，只不过从显性的补贴，过渡向更细分方向的“助力”。
补贴消失，短期或低迷，但长期向好。
根据乘联会不久前发布的数据显示，今年11月新能源乘用车批发销量7.9万台，同比下降41.7%；其中11月纯电动乘用车批发6.6万台，同比下降36%，插混车型批发销量1.11万台，同比下降62%，这已经是新能源汽车连续五个月的销量下滑。
临近年关，受大环境的影响，100多家的新兴的造车企业，至少有30家“造车新势力”已经倒闭。“活下来”的也并不好受，以蔚来汽车为例，其财报显示2016年-2018年，三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额已达到172.3亿元，而毛利率也持续为负数。
威马汽车、小鹏汽车等等，都受到了大环境的冲击。
曾经的补贴对于新能源汽车市场而言，是促进整个市场发展的重要手段。大规模的补贴与不限行、不限牌等政策混搭，逐渐“撬开”整个市场，促使用户积极的购买新能源汽车。可当去掉这个巨大的"红利"后，新能源汽车明显受到了冲击。
2020年汽车政策喜忧参半
先从2019年的补贴政策来看，只有续航在250公里以上的电动车才能获得补贴，250公里以下的电动车取消所有补贴，另外补贴也分档位，续航250-400公里补贴1.8万元，400公里以上补贴由此前的5万降至2.5万，地补也被取消。
意味着，早在2019年，新能源车的补贴不仅门槛开始被提高，补贴的额度也开始下降。国家补贴标准降低了50%，地方补贴则全面取消，整体上补贴下滑幅度或在60%左右。此外，2019年新能源车补贴对车型、技术等方面的标准也在提升，可以很肯定的说，2020年或2021年补贴全面取消已是无须争议的事实。
新能源车补贴的消失并不是什么新鲜事，早在补贴政策推行初期，补贴全面取消的规划就已众人皆知。
不过，考虑到中国汽车整个大市场的低迷，和经济大环境的悲观，新能源车补贴的逐渐取消影响被放大。
数据显示，2019年7月-11月份，国内新能源汽车销量分别为8万辆、8.5万辆、7.5万辆和9.5万辆，同比下滑幅度分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
不过，除了补贴力度收窄的坏消息外，2019年政策上也有一些好消息。
除了新能源补贴政策外，引导车企向新能源汽车发展的还有我们熟知的双积分政策。在2020年，双积分政策也将进一步推进，在供给侧进行改革，激励传统汽车厂商加大新能源车的推出力度。
根据2017年9月颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2019、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%；乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
所谓的“双积分”政策，简单来说就是指车企生产燃油车得负积分，生产新能源汽车得正积分。而在年度考核时，车企需要保证自己的总积分为正。一旦出现负积分，政策便会对车企进行惩罚。
新能源车不限行、不限购政策也是一个利好消息。
2019年6月6日，国家发改委等三部门发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，并且严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
该政策，对于人口密度高的大中城市的新能源车将是一个非常正面的利好。尤其是上下班的白领，新能源车不限行的优势，对于他们而言是一种“刚需”。
双积分政策从供给端改革，促进车企对新能源车的推出积极性。2018年，比亚迪率先进入15万辆俱乐部。此后，北汽、上汽、一汽、吉利、长安等传统车企也加大推出新能源车的力度，就连曾誓言不做电动汽车的长城，不仅推出纯电品牌欧拉，也在氢能源领域发力。
奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎等豪华汽车品牌不再是拿出插电式混合动力车型，今年纷纷亮相新平台纯电动车型。如捷豹 i-Pace、宝马 i3S、保时捷 Mission E、奔驰 EQC、奥迪 e-Tron都收获了市场不小的关注，它们的加入，将会同特斯拉、蔚来、威马、新特、电咖、小鹏、前途、合众等造车新势力展开激烈的竞争，加速新能源车技术迭代的速度。
虽然补贴的消失会抑制新能源车短期的销量，可随着传统汽车厂商、造车新势力不断的加码，再加上双积分、不限行、不限购等新政策的助力，长期来看，新能源的发展可谓仍是积极的。
此前新能源车能在销量上快速崛起，一方面是靠补贴来拉低售价，另一方面就是在税费、牌照和交通政策上的多方倾斜。此前的新能源汽车销量的快速增长，补贴让市场“容忍度”很高，而接下来几年，新能源车的竞争将会更激烈，真正的进入“市场化竞争”，优胜劣汰才能让新能源车市场实现真正健康发展。
工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意稿）中提出，到2025年，新能源新车销量占比要达到25%左右。今年前十月新能源汽车销量占比只有4.6%，在未来新能源车想要实现规划中的占比，还要经历数年的高速的增长。
家用端新能源车或迎短痛
2019年新能源车之所以迎来低迷时刻，除了补贴退坡的影响，也和新能源车暴露的一些问题有关。
首先，是续航短板。2017年于京举办的中国国际节能与新能源汽车展暨节能与新能源汽车成果展上，近160辆新车中，有近七成的车型续航里程已提升至300公里以上。经过相关技术的突破，现在纯电动汽车的续航里程由当初的300km跃升至如今的600km，然而实际行车中大部分纯电动车都比标注的续航里程要短。
2019年12月，一场新能源汽车评比大赛，大部分车型实际续航只有200、300公里，甚至有不少车型续航只有100多公里。可以从该次测评中发现，大部分汽车的实际续航要比所标注的公里数要少，当然这和冬天的气候影响有关。最严重的车型，实际续航只有工况续航的一半。
其次，是充电难问题。在业内，特斯拉已算是口碑不错的车企。以特斯拉直流充电桩为例，充满全部电量需要75min，充满80%需要40min，而一般的交流慢充充电时间超过8h。在所有新能源车中，充电时间过长都是难以逾越的一个困难，许多纯电动车充满电需要十个小时以上。另外，充电桩密度不足，也客观上加重了充电难的问题。
据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，截止2019年11月，全国充电基础设施累计数量为117.4万台，同比增长61.2%。其中公共充电基础设施保有量49.6万台，较去年同期增长了20.6万台，同比增长71%， 2019年月均增长18727台。其中交流充电桩28.9万台、直流充电桩20.6万台、交直流一体充电桩488台。
以中国新能源汽车保有量超过300万辆来计算，充电桩的建设显然非常落后。
除了老生常谈的续航问题和充电问题，因为野蛮成长，新能源车质量问题也成为一个困扰。据统计，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆，约占到全年汽车召回总量的1%。不过，要是与同年新能源汽车100.8万辆的销量数据对比，它的召回比例则高达13.46%。这个可怕的召回比例，从侧面反映着新能源车的尴尬。
现在，因为上下班选择新能源车的家庭不在少数，本身是看中了新能源车不限行、不限购的便利性，过于频繁的质量问题将会带来诸多的用车麻烦，会严重影响消费者对新能源车的选择。
与此同时，新能源的保值率也逐渐成为了大家关注的话题。据有关报道显示，主流新能源汽车的3年保值率低至20%。换句话来说，一辆20万元的电动车，使用三年后的剩余价值可能仅有4万元。如此低的保值率让新能源汽车市场更是雪上加霜。
在品牌价值上，特斯拉表现可以说是新能源车领域最好的一家。央视《新闻直播间》栏目记者曾走访北京旧机动车交易市场，发现一辆2014年二手新能源特斯拉，原价70多万元，现在只卖30多万元。相比于传统汽车许多主流车型五年一半的保值率，作为新能源车的佼佼者，这个表现并不能让人满意。
一般燃油车新车购入后第一年折价15%左右，之后到第5年，每年折价10%左右。但纯电动车，第一年折价就是30%到40%，三年以后基本就不值钱了，因为电池寿命不长了。
2013年前后，第一批纯电动车进入市场，6年过去，这批纯电动车的电池寿命在2019年进入了“大限”。
根据《北京商报》报道，老苏2013年底购买的某品牌纯电动小汽车，该车号称续航里程200公里，购车价减去补贴，实际支付大约10万块钱。随着时间的推移，该车的续航里程不断下滑，开始的几年，该车春秋季能开180公里左右，夏冬季续航在150公里。2018年初开始，这辆车的续航里程一个月不如一个月，到今年直接就不足100公里了。
眼看着这辆纯电动小汽车的续航越来越短，老苏去该品牌4S店检修，工作人员告诉他该车电池寿命将尽，要么置换新车，要么换电池。换整套电池总成的价格大约4万块钱，因为年代久远，还不一定有货。
第一批进入市场的纯电动车，电池的使用寿命大多进入到衰竭阶段，对于这些车主而言，无论是换车还是换电池都不是一个让人愿意面对的结果。虽然，经过数年发展，电池技术不断的进步，寿命也不断的被拉长，可隐患仍然存在。至少在电池技术没迎来真正的“迭代”的时刻，对于购买纯电动车的消费者而言，电池也成为一个要考量的问题。
以前，补贴带来的购车成本缩减，能够让许多消费者“无视”这些短板，2020年补贴一旦取消，这些“担忧”将会集中的暴露，将是新能源车短期销量下滑的一个重要原因。
电池、电桩新政释放长期利好
自从新能源汽车上市到现在，消费者对于新能源车的接受度不断提升。加之不限行、不限购等政策利好，在部分购车用户心里，新能源车的竞争力仍然存在。既然续航问题和电池问题是行业发展的两大难题，国家相继出台相关政策，意欲从源头上来解决行业的短板。
相比于粗放的补贴带来的“量”上的变化，这些政策如果能够真正的推行开来，将会释放长期的利好。
1、新“三包法”出炉，解决电池难题
近日，国家缺陷产品管理中心消息称，新版汽车三包政策正在抓紧修订之中，主要针对新能源汽车、退换车条件、处罚额度等方面进行调整，同时新能源车的电池电机主要部件将被纳入新版三包范围。如此一来，不仅能让新能源车主在出现类似安全隐患事件时有据可依，自身权益得到保障，也能进一步规范新能源汽车市场，促进向往安全系数更高、用车更便捷舒适的方向发展。
2、充电桩补贴政策，解决充电难题
按照财政部、科技部、工信部、国家发改委、国家能源局等五部委联合发布的《关于“十三五”新能源汽车基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，2016-2020年，我国将继续对充电基础设施建设、运营给予财政奖补。
2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已经明确了充电设施补助标准，并且几乎所有城市均设置了补贴上限金额。其中，深圳、宿迁市、安徽省等按照充电桩功率进行补贴，而上海、成都、温州等按照实际投资额的30%或20%进行补助。
除了充电桩的密度增加，部分车企开始推行换电池服务。2019年8月24日，蔚来汽车宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电。蔚来汽车成为第一家针对个人用户提供免费换电服务的车企。
受新政推动，充电桩布置数量增长将会加快，加上电池等成本的下降，对于车辆而言在后期等用车成本上面都会带来实惠，综合来说，随着充电桩的增加，以及国家对于电池目录的放开，电池等成本的下降，越来越多的车企加入到新能源的竞争当中，未来能够买到新能源汽车的性价比也是越来越高。在补贴消失的下一阶段，这些有利因素，将会释放更为长期的利好。
补贴是“助推器”，长远发展必经“阵痛”
新能源补贴政策的本质在于扶持新能源汽车起步与开发，而这一政策正式全面取消的日期就在2020年，补贴的取消意味着新能源汽车将失去其最原始的发展动力，但新能源汽车发展并不会止步。
据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，新能源汽车将在2020年之后有飞跃发展，并且是质的扩张，虽然补贴政策淡出，但随着双积分政策的落地，拉动市场驱动的因素会上升。
从目前的政策环境来看，虽然财政支持政策消退，但伴随着车企的还有双积分政策、限牌、限购等政策，如果说以往是政策推动开发新能源汽车，那在2020年后就是政策引导市场消费新能源汽车。
新的一年新能源汽车市场会是较为动荡的一年，好与弊交织在一起，待度过了这一动荡期，新能源汽车市场将稳步向上。
