鼓励乘坐国产飞机
今年两会，全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇就“支持国产客机健康发展，提高国产客机核心竞争力”和“完善空中旅客急救体系”提交了两份提案。
在“支持国产客机健康发展，提高国产客机核心竞争力”的提案中，刘绍勇认为，国产客机在生产和运营的过程中，必须把飞机迭代升级、商业运营成功、顾客愿意选择作为追求目标，国家应统筹考虑，从研发、运行、服务三个方面加大政策支持力度。
近年来，我国民机发展取得重要突破。2017年，C919实现首飞。2018年，ARJ21总订单量突破500架。
刘绍勇表示，作为大国重器的国产飞机，在实现零的突破之后，如何解决“卡脖子”问题，减少对进口核心技术的依赖；如何实现商业上的突破，帮助用户成功运营国产客机；如何让国产客机真正成为旅客愿意选择、航空公司愿意使用、真正具备市场竞争力的可持续发展产品，将成为新阶段国产飞机进一步加强研发、商业运营、形成市场必然面临的新问题。为此，国产客机在生产和运营的过程中，必须把飞机迭代升级、商业运营成功、顾客愿意选择作为追求目标，国家应统筹考虑，从研发、运行、服务三个方面加大政策支持力度。
从制造的角度出发，刘绍勇建议，应在国产飞机研制开发方面加大支持力度。充分发挥“集中力量办大事”的制度优势，坚持党对民机研发工作的领导，抓重大、抓尖端、抓基础，大力培养造就一大批航空航天科学家人才，不断攻克高精尖难题。特别要在关键领域、卡脖子的地方下大功夫、花大力气，取得一系列标志性科技成就，只有在民机制造领域实现关键核心技术自主可控，才能把创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中。
从运营的角度出发，刘绍勇建议，应在鼓励采购国产飞机方面加大政策支持力度。东航坚定支持国货，已经订购了20架C919，成为C919全球首发用户，并商讨订购ARJ飞机。在今后国产飞机运营方面，建议设定运营培育期，建立健全产业培育政策。同时在推进信贷和财政支持、完善航材供应链等方面提供更为全面的政策保障。
从旅客的角度出发，刘绍勇建议，应鼓励选乘国产飞机。建议出台政策鼓励旅客乘坐国产飞机。
在“完善空中旅客急救体系”的提案中，刘绍勇提出六点具体建议。
一是加大宣传教育，提高全民健康乘机意识。媒体、公益组织、航空公司、机场等相关方应协同联动，充分发挥各自优势，多管齐下，加大宣传教育力度。
二是加强对机组人员的培训，提升航空公司机上急救处置能力。特别是针对常见疾病的识别、医疗器械的使用、救助措施的实施等要加大培训力度，完善处置流程，促使机组人员更及时、专业地为旅客提供帮助。
三是扩大空中医疗志愿者队伍，开展机上远程医疗。推广“空中医疗志愿者”行动，呼吁更多医务人员加入空中医疗志愿者；当发生空中紧急医学事件时，航空公司充分利用卫星电话、空中WIFI，与处于地面的医疗志愿者联系，开展远程医疗急救。
四是推广登机前医疗咨询，减少空中紧急医学事件。帮助旅客确认是否适合乘机及需随身携带的药品，最大程度避免在空中发生紧急医学事件。
五是提升机场急救处置能力，加强机场与航空公司之间的衔接。特别是在完善空中旅客急救处置流程、加强急救设施、增强急救工作人员专业素能、优化信息传递与衔接等方面加强联动。
六是建立“常旅客医疗信息”系统，为旅客提供全流程安全服务。在征得旅客同意的基础上，建立共享的“常旅客医疗信息”系统，便于提前与旅客进行沟通，提供健康乘机建议。
一、如何让国产客机真正具备市场竞争力？刘绍勇委员建议“三管齐下”
文汇报
03-0411:00
2017年，中国国产大型客机C919首飞；今年，又将有三架全新C919首次试飞；至今，ARJ21总订单已达528架……近年来，我国民机事业发展取得重要突破。作为大国重器的国产飞机，零的突破后，如何解决“卡脖子”问题，减少对进口核心技术的依赖？如何实现商业上的突破，帮助用户成功运营国产客机？如何让国产客机真正成为旅客愿意选择、航空公司愿意使用、真正具备市场竞争力的可持续发展产品？
带着这一连串疑问，在今年全国两会上，全国政协委员，东航集团董事长、党组书记刘绍勇提交关于“支持国产客机健康发展，提高国产客机核心竞争力”的提案，建议统筹考虑，从研发、运行、服务三大方面出发，加大对国产客机生产和运营的政策支持力度，在新阶段实现国产飞机迭代升级、成功商业运营，最终成为顾客愿意选择的目标。
据国际航协预测，未来五年，中国将超越美国成为全球最大航空市场，民用飞机尤其是客机需求量巨大。到2035年，中国将需要6810架运输飞机，价值超过万亿美元，其中单通道飞机成为中国市场中最大的细分市场。未来20年，这一细分市场中的飞机在中国将产生大约5350亿美元的销售额，占中国飞机销量的75%。
这一巨大市场是国产客机的绝对利好。从制造的角度看，刘绍勇首先建议，应在国产飞机研制开发方面加大支持力度，充分发挥“集中力量办大事”的制度优势，坚持党对民机研发工作的领导，抓重大、抓尖端、抓基础，大力培养造就一大批航空航天科学家人才，不断攻克高精尖难题；特别要在关键领域、卡脖子的地方下大功夫、花大力气，取得一系列标志性科技成就，“只有在民机制造领域实现关键核心技术自主可控，才能把创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中。”
从运营的角度，刘绍勇认为，应在鼓励采购国产飞机方面加大政策支持力度。东航是C919的全球首发客户，坚定支持国货，目前已订购了20架C919，并在商讨订购ARJ飞机。他建议，在今后国产飞机运营方面设定运营培育期，建立健全产业培育政策；同时，在推进信贷和财政支持、完善航材供应链等方面提供更为全面的政策保障。
“从旅客的角度来讲，应鼓励选乘国产飞机，建议出台政策鼓励旅客乘坐国产飞机。”刘绍勇说，支持国产客机，必须把飞机迭代升级、商业运营成功、顾客愿意选择作为追求目标。
此外，刘绍勇还提交了“完善空中旅客急救体系”的提案。
近年来，民用航空运输快速发展，航空旅客运输量不断攀升，空中紧急医学事件也呈逐年上升趋势。据国际民航业内不完全统计，空中紧急医学事件的发生率为22.6例/百万旅客，其中死亡率为0.1-0.8例/百万旅客，每100万次飞行中就有210次因空中医学事件而紧急备降或返航。
目前，航空公司普遍采用机上广播征集医务人员提供自愿救治的方式，并视情况选择返航或备降；机场医疗急救部门对患病的旅客采取急救措施并转运至医院。2017年，东航与上海医师志愿者联盟合作开展“空中医疗专家”项目，编写国内首部《空中医疗急救手册》，提供详细的执行规范和操作标准，提高了空中救助的质量与效率。
刘绍勇认为，当前老年旅客乘机占比不断加大，旅客对自身健康是否适合搭乘飞机认识不足，而网络购票使得航空公司无法全面了解旅客真实健康状况，机上医务和急救人员难以满足突发病情医救的实际需求，返航或备降成本较高……这些都对完善空中旅客急救体系提出新要求。
为此，他建议从六个方面入手解决机上急救的“痛点”：
一是加大宣传教育，提高全民健康乘机意识。媒体、公益组织、航空公司、机场等相关方应协同联动，充分发挥各自优势，多管齐下，加大宣传教育力度。
二是加强对机组人员的培训，提升航空公司机上急救处置能力。特别是针对常见疾病的识别、医疗器械的使用、救助措施的实施等要加大培训力度，完善处置流程，促使机组人员更及时、专业地为旅客提供帮助。
三是扩大空中医疗志愿者队伍，开展机上远程医疗。推广“空中医疗志愿者”行动，呼吁更多医务人员加入空中医疗志愿者；当发生空中紧急医学事件时，航空公司充分利用卫星电话、空中Wi-Fi，与处于地面的医疗志愿者联系，开展远程医疗急救。
四是推广登机前医疗咨询，减少空中紧急医学事件。帮助旅客确认是否适合乘机及需随身携带的药品，最大程度避免在空中发生紧急医学事件。
五是提升机场急救处置能力，加强机场与航空公司之间的衔接。特别是在完善空中旅客急救处置流程、加强急救设施、增强急救工作人员专业素能、优化信息传递与衔接等方面加强联动。
六是建立“常旅客医疗信息”系统，为旅客提供全流程安全服务。在征得旅客同意的基础上，建立共享的“常旅客医疗信息”系统，便于提前与旅客进行沟通，提供健康乘机建议。
二、国产大客机，你敢坐吗？你愿意坐吗？
1080军事台
17-10-2413:40
1949年中国人民站起来了，尽其所能，迅速组建了自己的陆军空军和海军，同时在第二年就在半岛和15国联军殊死搏斗，用39万伤亡的代价，给疯狗们造成了57万的损失，将战线从鸭绿江边推移到三八线，一夜之间威震天下，身心饱受摧残丧失自尊百年的国民和海外华人为此得到了10000点的勇气激励。
之后，中国人民用了30年，倾尽全力发展两弹一星，氢弹原子弹，卫星，洲际导弹，到了80年代，我们的核力量能覆盖任何欧美国家，根本的安全问题得到了解决。
核武器发展保证基本安全大局后，发展重点逐步转向常规武器，在之后又一个30年，乘着改革开放经济大发展，国家加大投入，逐个攻克陆海空军装备的瓶颈，陆军有99A坦克硬怼世界最先进M1，豹2，T90坦克，海军有052CD宙斯盾驱逐舰，空军有歼20战斗机，运20飞机，在军用领域和世界先进水平基本看齐。
中国人民用自己的智慧和勤劳，攻克了一个又一个难题，奥运会干掉东亚病夫，高铁击败欧洲岛国，超级计算机反复碾压制裁禁运的美国，辽宁号航母和歼15舰载机打破了中国没有航空母舰的第一，现在的中国的工业产品就差了一个客机，中国960万平方公里的天空，飞行的基本都是外国人的飞机，美国的波音和欧洲的空客，而且每年进口飞机就要耗资几百亿美元，还不包括天价的配件服务，大客机，中国需要自己的波音和空客飞机，中国买了千架以上欧美客机，耗资无数，结果还是很惨，飞机想改加油机，空中预警机，对不起，不支持，你要改了，我就制裁，不卖你配件，让你去死。
为了不再持续8亿件衬衫换一架波音飞机的苦涩记录，中国展开了对客机的攻关，2015年中国推出了C919大客机，基本型乘员158，顶配加长型180人，航程5500公里，可以从满座东北直飞海南，或者新疆直飞深圳，基本和波音737和空客A320最大改型持平。
现在的问题来了，高铁成为中国的国家标志，世界名牌，大家都知道很安全很快捷，认识一些恐高症的朋友打死都要坐高铁，国产喷气飞机，而且还是第一次做这么大的飞机，到底安全不?能坐不?
事实上，中国民用航空业界有一个公式，看懂你就放心了。
A+B=C，A:空客，B：波音，C:中国。
这个公式，简单解释就是中国的大客机是站在波音和空客的基础上建立的，从人员素质，和产品质量，质量管理，都和波音和空客分不可分。
先看C919国内制造分工，总装上海，分工西安，成都，沈阳，哈尔滨，单纯看这个字面意思是很难理解的。
但是，魔鬼都在细节之中，国内这些公司实际上都给波音和空客做过20年多的廉价打工仔，比如沈阳，给洛克希德公司做过C130垂尾，加拿大冲锋8做前后7个货舱门，Q400做整个机身，波音公司737做飞机尾段(包含平尾中央段，飞机机身难度最大部分)，波音757飞机货舱门，787飞机垂尾，空客A320机翼，应急门，空客A330，A340前后货舱门，成飞做过麦道80，麦道90机头，波音787方向舵组件、波音747-8扰流片、空客A350XWB宽体飞机扰流板及下垂板等。
这些飞机部件广泛用在波音空客飞机上，不仅仅销售给中国，也卖到美国和全世界其他国家，中国生产的产品和美国本土和欧洲别的国家做的部件并没有本质的差别，有人说，难道不会国内公司给洋人回扣，向外国人倾销垃圾产品，回答是否定的，民用大型客机这种利润惊人，影响力巨大的产品，不管波音和空客的员工多么贪婪，也不敢收垃圾厂家的红包把质量低劣的产品装到自己飞机上向全世界销售。
假如真的出事了，赔死你，而且世界民航界有一个特别的传统，假如一家公司的产品，连续出现重大质量问题，造成重大伤亡，失去公众的信任，这个公司，基本就离死不远了，安全是民航产品的唯一核心追求。
国内公司给波音做转包部件20多年，发生过很多起观念冲突，比如总装时候发现零件有少许不协调，一些工人和技术人员就按照过去军机的传统，不等不靠，直接锤子锉刀上马，轻轻松松搞定，欧了，在中国人看来这么很小的事情，但是遇到外国专家在场，直接红牌警告，全线停工整段。
外国专家的理由是，按照航空产品质量管理要求，出现任何问题，必须从源头查起，究竟是偶尔一个零件的问题呢，还是整批都这样，还是所有批次都这样，必须从图纸本身查起，看图纸本身，存在不存在问题，图纸不存在问题了，然后挨个检查批次零件有没有质量问题，假如有的话，就扩大检查零件生产厂的工艺规程有没有问题，加工模具等等，必须将任何一个微小的漏洞完全从源头堵塞住，为了总装便利，临时处理，这个是贪小便宜吃大亏的典范，严格禁止。
中方人员很不理解，这么小题大做，就一个两个，外方专家：假如不从源头保证批量的质量，每次出问题都临时处理，生产厂每次交付的都是残次品，到了总装，难道每架飞机你都这么挫修?这么挫修的结果就是质量低下，到了用户哪里，每次发过去的零件都可能装不上，这么一折腾，用户抱怨增加，以后再也不会买你的烂飞机了，保持各个批次质量稳定，缺陷可追查风险可控是飞机公司生存根本。
波音空客给中国的转包订单金额很小，很多时候一年差不多一架飞机都买不到，最近几年稍微多点点，但是背后的操作规范，质量管理，质量意识的提升，却是远远超乎想象的，这种看不见的支持，却不知不觉成就了一只和世界顶级航空公司水平的高质量制造队伍。
既然20年来波音和空客都信赖他们制造的飞机，我们还有任何理由不相信他们制造的国产飞机?
三、国产大飞机“三兄弟” 都“飞”到什么高度了？
运-20、AG600和C919被誉为国产大飞机“三兄弟”。目前，这“三兄弟”都“飞”到什么高度了？国人期待的CR929有什么新动向？
近日，中国三个大飞机总师唐长红院士、AG600总设计师黄领才和中国商飞预研总师杨志刚齐聚西安阎良，就相关问题接受了记者采访。
运-20正进行边界极限试验，将按计划交付用户
“运-20项目各项工作目前正按计划进行，正在进行边界极限飞行试验。”中国工程院院士、运-20总设计师唐长红说，飞机会按计划交付用户。
唐长红透露，运-20下线后，已参与了多项训练试验等，各项进展顺利。
在当天的“2018中国大中型军民用飞机发展峰会”上，唐长红在主题演讲中呼吁，要建立一个完整的航空工业安全体系。
“比如要求飞行寿命从过去几千小时提高至几万、十几万小时，如果过去做几千小时试验没问题，但做几万、十几万小时，就缺乏相关试验手段。因此建立一个完整的航空工业安全体系非常重要。”唐长红在演讲中表示。
运-20项目后，还会有系列化产品吗？“运-20是一个平台，在这个平台基础上，后期产品表现会更好。”唐长红认为。
C919计划2021年交付，CR929预计2025年前后首飞“C919正在阎良试飞，计划2021年左右取得适航，进而交付客户。”杨志刚说，C919指标与现在的空客A320和波音737相当，而且在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。
杨志刚说，通过C919项目，以及之前的ARJ21支线飞机和已开始的CR929宽体客机项目的实践，中国商飞已建立起一整套体系，同时培养起一支队伍。
来自中国商飞相关资料，CR929是中俄联合研制的宽体客机项目，技术指标对标目前的波音787。
“CR929目前还处在早期研制阶段。但因为有了一整套研制体系和人才队伍，CR929将会对市场有更准确的把握，相应的技术方向也必将更清晰。”杨志刚说，未来先进的复材技术、智能化技术等也会在CR929上得到运用。
杨志刚透露，CR929项目正按计划进行，预计于2025年前后首飞。
AG600力争2021年取得适航，2022年交付用户
“AG600力争于2021年取得适航，力争于2022年交付用户。”航空工业通飞研究院华南公司总工程师、AG600总设计师黄领才透露。
据悉，自2017年12月AG600陆上首飞成功后，来自市场的用户非常迫切，尤其是林业部门，为预防不可预测的火灾，已迫不及待地将AG600纳入采购计划，期盼AG600能早日投入市场。
“AG600研制正加快推进，今年1月又进行了两次陆上试飞，2月进行了滑行方面的地面验证，目前正进行水上试飞前测试系统重新校验，以及水上专用测试设备的加改装工作，计划于7月底飞机转场荆门水上机场，开展水上首飞前相关水面滑行试验工作。在荆门进行水上首飞前的试验验证。”黄领才告诉科技日报记者。
AG600飞机最大起飞重量53.5吨，最大巡航速度500公里/小时，最大航时12小时，最大航程4500公里，具有载重量大、航程远、续航时间长的特点，总体技术水平和性能达到当前国际同类飞机的先进水平。
四、C919已获815架订单 国产大飞机志存高远
2017年5月5日，随着第一架C919大型客机从浦东国际机场第四跑道腾空而起，中国大型客机项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段。如今，一年过去，C919第二架机（102架机）也顺利飞上蓝天，两架飞机已试飞共计23架次，国产大飞机正在“闯出”更广阔的蓝色天空。
让大飞机早日翱翔蓝天，是几代中国人的梦想。首飞成功后的这一年，中国大飞机工业在技术研发、制造水准、商业运营等方面一路攻关，取得了巨大成果。同时，面对依然艰巨繁重的后续任务，国产大飞机工业正在朝打造新的“中国名片”而不懈努力。
商业订单接踵而至
今年2月，一项有关30架C919大型客机和20架ARJ21新支线飞机购机协议在北京签署，这是中国商飞公司在国产大飞机领域签署的又一大单。
据了解，中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现中国民用飞机产业化的主要载体。据该公司透露，截至目前，C919大型客机国内外用户达到28家，订单总数达到815架，ARJ21新支线飞机客户达到21家，订单总数达到453架。
“C919已取得国际国内28个用户的815架订单，说明这是一架受到市场欢迎的好飞机。”国产大飞机C919总设计师吴光辉表示。
与此同时，另一款由中国商飞研制的具有自主知识产权的中、短航线支线客机ARJ21-700，已投入商业运营一年有余。据中国商飞方面透露，目前已经交付成都航空的ARJ21新支线飞机已经安全运送旅客4.9万多人次。
除了获取商业订单，过去这一年，中国大飞机还在技术攻关和飞行试验上取得骄人成绩。
据吴光辉介绍，C919一直在进行正常的改装工作。自去年5月首飞成功以来，C919两架飞机已试飞共计23架次。“这些改装不能同时进行，而是要随着试飞阶段的深入逐步展开。经过进一步的系统试验后，两架飞机还要到‘最寒冷的地方、最热的地方’等严酷条件下试飞。”吴光辉说。
吴光辉还透露，目前国产大飞机已经申请了欧洲EASA适航证并得到受理，已经开展了两次适航取证活动。在管理和市场上，国产大飞机也收获了令人欣喜的表现，正通过中国民航和欧洲适航当局的联合审查，确保飞机达到最好、最安全的状态。
自主攻关“航空心脏”
虽然C919已经成功首飞，还在国内国外取得了815架订单，但国产大飞机距离交付市场，还有一系列关键工作要完成。
比如，航空发动机、航电系统、高端材料等诸多航空核心技术就亟待突破。其中，最为重要的技术“命门”，就是配装自主研发的商用发动机。一直以来，航空发动机都是中国大飞机工业的“软肋”。中国航空发动机大多依赖进口，自主研制的型号较少。
“航空发动机附加值非常高。按产品单位重量创造的价值算，如果船舶为1，大型喷气飞机是800，航空发动机则是1400，搞航空发动机是高投入高回报。”国家航空发动机与燃气轮机重大专项副总设计师向巧表示。
事实上，早在2016年，国家就成立了中国航空发动机集团公司。这家新央企自此成为中国实施航空发动机和燃气轮机重大专项的责任主体，也彰显了中国自主打造“航空心脏”的决心。
国产大飞机C919何时拥有强劲“中国心”？向巧表示，C919发动机的研制正在按照计划有序推进。中国航空发动机集团成立以来，航空发动机与燃气轮机重大专项有效开展，专门设立了产学研创新资金，通过需求牵引，集中国内高校和科研院所的优势资源共同攻关，在核心机部分关键技术上已取得重要进展。“核心机的表现令人满意。”向巧说。
“自主设计研发大飞机，关键要看我们对核心技术的掌握。目前，我们已掌握了飞机整体的核心技术，一部分关键技术和设备还在逐步掌握中。我们可以先局部突破，然后以点带面。”吴光辉表示。
提升综合工业水平
一架C919大型客机，有724根线缆、2328根导管、总长近80公里管线，零部件总数达250万个，把这么多零部件按照复杂的结构“组合”在一起绝非易事。也正因为这是一项高度集成的系统工程，大飞机制造才被称为“现代工业的王冠”，考验着一个国家的工业水平。
对此，参与C919客机后机身后段装配任务的中国航天科工集团航天海鹰特种材料有限公司装配制造中心车间主任王巍深有体会。在整个装配任务中，全段零件723个，复合材料占51%。制孔试验需要完成15个项目，1800多块试片，制孔2万多个，每个孔的直径误差必须控制在0.03毫米以内，相当于头发丝粗细的1/3。为此，王巍带领班组成员，24小时全程加班，以精益求精的工匠精神完成这些工作。
“工作20多年，我见证了中国这些年工业水平的快速发展提高。国产大飞机C919就是令国人骄傲的中国制造。”王巍说。
事实上，作为高端制造业的集大成者，C919体现的不仅是一架大型飞机的价值，更关乎中国整个国家制造业的水平。
“航空产品技术密集度很高，它对国家基础工业的配套能力要求特别高，对工业化和信息化融合程度的要求也很高。”航空工业制造院院长李志强表示。
据了解，大飞机制造几乎融合了机械、电子材料、化工等所有门类的高新技术，对中国制造业具有极强的辐射和带动作用。在研制C919过程中，国内很多厂商在各自领域进行针对性技术研发，最后进行组装，这使中国各个行业基础工业水平获得了较大提升。随着一系列新技术、新材料、新工艺在国产大飞机上的应用，这些新成果也将实现批量生产，进而催生中国基础工业能力的进一步提升。
将有更多“兄弟姐妹”
据了解，今年起还将有更多国产大飞机飞上蓝天。第三架大飞机预计年底之前在浦东机场新建的第五跑道上首飞，2019年还将有3架计划试飞，共有6架飞机进行试飞，今年也将完成极限载荷静力试验。
根据计划，C919将制造6架试飞飞机，其中第一至第三架飞机主要承担性能、结构、操纵性等方面试飞；第四架飞机主要进行航空电子设备、照明等方面试飞；第五架飞机主要进行舱内环境控制、客舱系统、高温高寒等试飞科目；第六架飞机主要承担客舱系统、功能可靠性等试飞科目。
吴光辉说，目前中国商飞公司正全力以赴加速C919的研制，今年计划研制15架ARJ21客机。宽体飞机也已纳入大飞机项目中。对于2018年的主要任务，吴光辉表示，将根据试飞中出现的问题，分阶段对飞机改进设计、升级软件等。“比如要进行飞控系统的调参，也就是比较参数初始值和在实际飞行中的表现值，调参后软件重新升级，逐步让飞机达到最好状态。”
同时，吴光辉还表示，未来将会出现命名为“929”等更多国产大飞机。“C919将会有更多’兄弟姐妹’，更多的国产大飞机腾空而起。”
随着C919各项研发和试飞工作密集推进，接连收获各类订单，未来真正实现市场化后，将对世界大飞机市场产生哪些影响？
对此，业内人士表示，目前国内、国际干线客机市场基本被空客（Airbus）、波音（Boeing）两大国外巨头垄断，形成全球大飞机工业的“AB”格局。而国产大型客机C919的推出，则标志着中国将打破一直以来由欧美企业垄断市场的局面，有望进入世界民用航空市场顶级供应商阵营。这意味着世界的天空将开启由空客、波音和中国大飞机构成的全球民用大飞机“ABC”新格局。
