跑一趟京沪3.5小时
中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。
不少网友表示如果价格合理可以接受。
网友评论：
n2qdl6z6qxif：论速度，肯定是磁悬浮。但是论经济，还是高铁一发经济。
he5gq45kn6tw：没有最快只有经历快!有生之前不知能看到真空列车.
胖的没天理：哦。没坐过磁悬浮列车，没见过磁浮轨道地道岔，感觉会比轮轨系统复杂一些，只来问问
hjyg5khuiu4a：磁悬浮列车有换道岔地说法没有？如何换地
贸吉月：复兴号，和睦号，下一个命名什么？开拓号
撸啦撸啦撸啦：磁悬浮列车对技术要求过高,也需要耗费大量的资金,只可作为科研现在还没有投入商业的能力,如果高铁都建成磁悬浮,那连成本都收不回来
一、揭秘青岛高速磁浮列车：三年技术攻关突破核心技术
5月23日，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。高速磁浮列车可以填补航空与高铁客运之间的旅行速度空白，对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。
1、三年技术攻关 突破高速磁浮核心技术
高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署，目的是研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统，形成我国高速磁浮产业化能力。该项目于2016年7月启动，由中国中车组织，中车四方股份公司具体实施，联合国内30余家企业、高校、科研院所共同攻关。
据丁叁叁介绍，经过近三年的技术攻关，课题团队成功突破高速磁浮系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果，具有我国自主知识产权。
丁叁叁说，试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节，是高速磁浮的“实车级”试验验证平台。通过试验样车，可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线，为后续工程化样车的研制打下了技术基础。“目前试验样车实现了静态悬浮，状态良好。”丁叁叁介绍。
2、能“快起快停” 也适用于中短途客运
作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、耐候准点、维护量少等优点。
目前，高铁最高运营速度为350公里／小时，飞机巡航速度为800~900公里／小时，时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于长途运输，可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4．5小时，高铁需要约5．5小时，而高速磁浮仅需3．5小时左右。”丁叁叁介绍。
同时，高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，也适用于中短途客运。可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市，大幅提升城市通勤效率，促进城市群“一体化”“同城化”发展。
5月23日，参观人员在时速600公里高速磁浮试验样车上参观。当日，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。
3、列车行驶无轮轨摩擦 没有脱轨和追尾风险
高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，列车没有脱轨风险。牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。与轮轨列车相比，磁浮列车没有传统的“车轮”，行驶时与轨道不发生接触，无轮轨摩擦，维护量也更少，具备全寿命周期成本优势。
作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”。多个发达国家都进行了长期持续研发，并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。建设高速试验示范线是高速磁浮系统试验验证和设计优化的必要平台，是推进工程化和产业化的重要载体，对形成高速磁浮全系统全速度级的试验验证能力，构建完整的技术体系和标准体系，实现我国轨道交通技术的持续领跑具有重要而深远的意义。
据了解，围绕高速磁浮项目，中车四方股份公司目前正在建设高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心，预计今年下半年投入使用。同时，5辆编组时速600公里高速磁浮工程化样车的研制，目前也在顺利推进中。
按照项目计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线；2021年在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
二、在磁悬浮列车面前，高铁只能算是小弟
就在5月23日，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。
曾几何时，出行能做和谐号，已经是很奢侈的，如今的复兴号已经是出差旅行的必选，未来的磁悬浮列车将会给出行带来更加便捷快速和舒适的乘车感受，用中车四方股份公司副总工程师丁叁叁的话说：“作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、耐候准点、维护量少等优点。
目前，高铁最高运营速度为350公里／小时，飞机巡航速度为800～900公里／小时，时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。可以说在路地上，已经没有能追的。
前几天看的一段视频，是和谐号和复兴号同时在向前行驶，复兴号加速，很快就超过了和谐号，要是和磁悬浮的列车相比，估计还没看清就已经看不见了。
作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”。多个发达国家都进行了长期持续研发，并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。目前，日本拥有42．8公里的山梨磁悬浮试验线，并在试验线上实现了603km／h的最高试验速度。
不久的将来，你会看见和谐号、复兴号、磁悬浮列车共同行驶在中华大地，为祖国的繁荣，人们的生活提供更多更好的服务。
三、超级硬核！我国时速600公里高速磁浮试验样车下线，未来北京→上海只需3.5小时
今天上午，我国时速600公里高速磁浮试验样车下线，这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。
跟随央视财经记者一起去体验！
01、我国时速600公里磁浮样车下线
全国首列自主研发的时速600公里的磁浮实验样车，和传统高铁最大的区别在于，它是悬浮于轨道运行，没有轮轨之间的摩擦力。
高速磁浮列车蓝灰的子弹车头科技感十足，从横截面可以看出，它采用“抱轨”的方式运行，可以杜绝脱轨的风险。
铝合金的车体质轻而强度高，解决了超高速工况下轻量化和噪声等系列难题。
步入车厢，座位布局与现有高铁类似
但是，可开启的行李舱、宽敞的座椅间距，让人仿佛置身飞机头等舱。
央视财经记者登上列车，最大的感受就是安静舒适，高速磁浮拥有快起快停的技术优点，无论是在中短途通勤，还是在大城市之间的连接，都可以凸显它的速度优势。
今后，从北京到上海也许只需要3.5小时就可以到达。
驾驶室内，这列样车正在模拟以时速600公里运行。
一体化主控制台没有实体按钮，可以实现全自动驾驶。
中车四方股份公司副总工程师 丁叁叁：这是真正的“贴地飞行”。因为它和轨道地面之间就10毫米的间隙，在1500公里的距离内，现在没有什么交通工具能够超过它。
02、设计师说：自主技术突破 填补速度空白
高速磁浮作为当前世界轨道交通技术的一大“制高点”，日本、德国多个发达国家都进行了长期持续研发。
虽然，我国目前在实际应用中，磁浮技术还没有大面积推广，但是它的应用前景非常广阔，与普通的高速列车相比，它还有哪些不同呢？
中车四方股份公司副总工程师 丁叁叁：它跟原来的轮轨列车在很大程度上不一样，它是抱轨运行的，车底下和两侧都有很严重的截流，有很强的喉管效应，所以它的空气动力学的性能很特殊。空气动力学、结构强度、动力学、悬浮导向控制、运控、通讯、牵引，这些都会有巨大的变革。
从科研角度来讲，高速磁浮的研究，将带动多领域基础研究的提升。
从实际应用来讲，专家介绍，这款磁浮车的造价，与当前时速350公里的轮轨高铁的造价，基本维持在同一个数量级，在环境友好方面等同于或略小于轨道交通。
在350公里的高铁与800多公里的飞机这两个市场之外，600公里的高速磁浮，可以填补速度的空白。
国家重点研发计划“先进轨道交通”专项专家组组长 贾利民：实现500公里范围内的通勤交通，1000到1500公里范围内的同城化交通，和2000到2500公里范围内的走廊化交通。这三个“化”都能最大程度地支撑实现区域经济的一体化、跨区域经济的协同化，最终实现我们国家不同地区社会经济发展的平衡性。
目前，日本拥有42.8公里的磁浮试验线，并实现了603km/h的最高试验速度；而德国技术也已在上海实现小范围商业化应用。
国家重点研发计划对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署，力争形成我国自主的高速磁浮产业化能力。
按计划，高速磁浮将在2021年开展调试线上的系统综合试验，形成高速磁浮工程化能力。
全国政协副主席 万钢：这是我们面向前沿，长期部署，占领技术制高点，持续保持我国的高速轨道交通领域当中优势的重大创新。把关键核心技术牢牢地掌握在自己手中，不留短板，绝不给人以卡脖子的机会。
四、高速磁浮试验样车在青岛下线 跑一趟京沪仅需3.5小时！
近日，时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。目前，高铁最高运营时速为350公里，飞机巡航时速为800~900公里。以北京至上海为例(加上旅途准备时间)，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而乘坐高速磁浮仅需3.5小时左右。
五、“中国第一飞车”起步：未来跑一趟京沪3.5小时 快过坐飞机
时速600公里！中国速度最快的陆地交通工具来了。
它没有车轮，贴地飞行，比高铁更快，噪音还小。如果有幸成为它的乘客，那将体验“飞一般的感觉”。
5月23日，中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，比原计划的2020年试验样车下线，提前了一年时间。
按照计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线；2021年在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
不过，多位轨道交通专家对第一财经记者表示，目前高速磁浮项目研发更多的是技术储备。综合成本、运力、市场、经济意义等多种因素，它真正转化为大众交通工具，还有很长的一段路要走。
北京到上海仅需3.5小时
作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮最显著的优点是“一高、一低、一大、一小”，即速度高、噪音低、载客量大、震动小。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对第一财经记者表示，高速磁浮可以填补我国轨道交通的空白。
目前，高铁最高运营时速为350公里，飞机巡航时速为800~900公里。时速600公里的高速磁浮恰好可以填补高铁和航空之间的这段速度空白。
轮轨系统的轨道交通有一个局限，叫“粘着极限速度”。据计算，该极限速度约为350~400公里/小时，若考虑到噪音、震动、机械磨损等因素，实际运行速度还要低一些。
“也就是说，高铁的运行速度是有上限的。而高速磁浮则可以突破轮轨交通的粘着极限速度。”孙章说，高速磁浮还拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，既可用于长途运输，也能适用中短途客运。
中国在800~1500公里中长距离的客运市场潜力巨大。由于有着较高的经济运行速度，高速磁浮交通系统还适合于相距数十公里至数百公里的中心城市与附近重要城市之间的现代大容量高速客运交通系统，将是中国选择建设大容量客运体系时考虑的重要方案之一。
高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁在接受媒体采访时表示，按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。
如此高的速度，能否保障安全呢？第一财经记者了解到，高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，这样列车就不会有脱轨风险，由于牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，所以基本无追尾风险，安全系数高。
孙章告诉第一财经记者，中国研究高速磁浮除了填补轨道交通空白，还有技术储备的考量。作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大制高点。
北京交通大学教授赵坚在接受第一财经记者采访时表示，日本、德国等国都在攻关高速磁浮技术。中国主动参与国际高端技术研发，也是综合国力竞争的考量，为未来更高层次的交通发展做技术储备，也有可能应用于军事。
日本从1972年就开始了磁浮列车试验，目前日本拥有42.8公里的山梨磁浮试验线。2015年4月，日本东海铁路公司在山梨磁浮线路上进行测试，一举创造了603km/h的世界磁悬浮载人列车行驶最高纪录。
此次的磁悬浮列车测试是为日本中央新干线做准备，日本磁悬浮中央新干线设计时速为500公里，全长286km，由东京至名古屋，预期将于2027年建成通车。
关键核心技术各个击破
高速磁浮交通系统关键技术研究课题，是科技部“十三五”（2016年~2020年）国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项的课题之一，也是我国首批由企业牵头组织实施的国家重点研发专项之一。该项目由中国中车股份有限公司承担、中车青岛四方机车车辆股份有限公司负责组织实施。
2016年10月，科技部组织召开“先进轨道交通”重点专项启动会，高速磁浮项目正式启动。公开资料显示，参与本次项目申报单位包括中国中车企业14家、其他企业30家、院校16所、科研院所5家。项目团队共计1529人，包括国家重点实验室21个、国家工程研究中心21个、国家工程实验室16个。
23日，中国中车在青岛召开了磁浮交通系统关键技术阶段成果汇报会暨首辆高速磁浮试验样车下线仪式。
丁叁叁介绍，经过近三年的技术攻关，课题团队成功突破高速磁浮系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果。
试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节，是高速磁浮的“实车级”试验验证平台。丁叁叁表示，通过试验样车，可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线，为后续工程化样车的研制打下了技术基础。
中车株洲研究所旗下中车时代电气（03898.HK）承担了高速磁浮总体电气系统工程化应用研究任务，其内容包括牵引供电、运行控制、车载三网、悬浮导向涡流制动等关键系统，涵盖100多种、近2000台/套核心产品。
时代电气相关负责人对第一财经记者表示，经过三年研发，目前已完成整个电气系统工程化方案，并在系统集成技术、关键设备研制与验证、协同仿真平台等方面取得了阶段性成果。同时，在变流传动系统设计、车载三网等磁浮核心技术研发方面，积累了宝贵的自主研发经验。
上述负责人表示，按照项目计划，时代电气将于2020年完成磁浮样机交付，并协同牵头单位开展试验线调试，为实现磁浮交通系统工程化应用奠定基础，助推中国轨道交通产业在国际竞争中抢占制高点积蓄技术实力。
轨道交通的三大核心技术是一车（车辆）、二路（轨道）、三系统（信号系统）。信号系统作为轨道交通的“大脑”和“神经中枢”，是保障磁浮轨道交通安全高效运营的关键。
第一财经记者了解到，由中国通号集团承担的国家重点研发任务《高速磁浮交通系统关键技术研究——运行控制系统自主化关键技术研究》正在推进中。该课题针对高速磁浮交通系统的技术特点和业务需求，实现时速600公里高速磁浮列车的安全防护和自动驾驶，实现全自动列车调度、路径智能规划、综合运营监控等，并完成列车控制系统的产业化和工程化。
中国通号相关负责人告诉第一财经记者，该课题旨在将成熟的城轨及高铁列控技术应用于高速磁浮列控领域，通过对关键技术差异分析研究和攻关，完成方案设计和原型验证，为下一步的产品化及工程化奠定技术基础，该任务的执行期限是到2020年12月。
中低速磁浮异军突起
虽然高速磁浮技术攻关不断取得突破，但专家分析，综合成本、运力、市场、经济意义等多种因素，高速磁浮真正转化为大众交通工具，还有很长一段路要走。
高速磁浮成本较高。比如，世界上第一条投入商业运营的磁浮线路——上海磁浮线，总投资高达89亿元。孙章表示，目前日本高速磁浮的成本是高铁的1.5倍，未来随着技术进步成本可能会降低。另外，磁浮列车没有车轮，行驶时与轨道不发生摩擦，日常维护成本相对较低，具备全寿命周期成本优势。
赵坚告诉第一财经记者，现在仅仅是试验样车下线，轨道、线路都还没有。即使技术上成熟，未来市场有多大，运量有多少，成本上是否具备可行性，都需要一一论证。普通公民真正坐上高速磁浮可能需要十几年甚至更长的时间。
与此同时，近几年中低速磁浮异军突起。2016年5月，国内首条中低速磁悬浮线路——长沙磁浮快线载客试运营，磁悬浮以其安全性高、噪音小、造价低等特点受到普遍关注。目前国内已有北京、武汉、成都、广州等近30个城市正在实施或计划上马中低速的磁浮项目。
今年5月6日，长沙磁浮快线交出运营三年的“答卷”——累计开行磁浮列车146547列次，运营里程273.5万公里，共计运送旅客916.54万人次，中国磁浮实现了从技术研发到商业应用的成功跨越。
中国工程院院士、西南交通大学教授钱清泉撰文表示，中低速磁浮轨道交通在投资造价、建设周期、运维等方面的成本仅为地铁的约1/3，而且更加环保、绿色、快速、灵活、舒适。目前在技术方面已经十分成熟，是发展轨道交通的优质选项。
目前，中国各地正在加速布局磁浮交通。5月21日，济南城市轨道交通二期建设规划信息公布，未来还将引入中低速磁悬浮助力中运量轨道交通。根据《济南城市发展战略规划（2018-2050年）》，济南中运量轨道交通包括有轨电车、中低速磁悬浮，远期将由23条线路构成，规模约410公里。
此外，长沙市拟在湘江新区规划磁浮交通圈，武汉市把两条中低速磁浮线列入轨道交通第四轮建设规划。
钱清泉曾透露，到2020年，我国有望建成5条以上中低速磁浮商业运营线路。