不过和一般意义上“华为造车”概念不同的是，这辆汽车并不是挂着华为的商标，而是其他车企的牌子，只是智能驾驶系统用的是华为的HI版系统，而这个HI系统千万别以为是什么野鸡系统，而是一个比特斯拉更加先进的智能驾驶系统。
实际上，这并非是华为新能源自动驾驶汽车第一次亮相，早在这次上海车展之前，极狐阿尔法的S HI版自动驾驶车辆就以一个在路上的自动驾驶测试视频直接刷爆了我国互联网，而这个款汽车最大的特点并非得是阿尔法这样的豪车品牌也开始布局新能源车，而是这台极狐阿尔法是实打实的华为 Inside，华为智造！
从这段视频中我们不难发现，极狐阿尔法的S HI版测试并非是在封闭路段进行的，而是直接在车流人流、甚至自行车电动车混杂的真是道路测试的。虽然驾驶位有一名驾驶员，但驾驶员全程都没有干预这辆车的行驶，不管是遇到红绿灯还是加塞的车辆，抑或是很多老司机都难免犯错的左拐、掉头路段，以及电动车和行人的“鬼探头”，这台极狐阿尔法的S HI版新能源的自动驾驶都完美地做出了相应的规避和调整动作，整个测试运行十分流畅，至少从视觉感官上，这应该就是我们脑海中对于自动驾驶技术的想象。
当然，极狐阿尔法的S HI版新能源车之所以能够达到如此“顺滑”的自动驾驶体验，一切都要归功于华为ADS技术。ADS的全称是Autonomous Driving Solution，搭载这项技术以后，极狐阿尔法的S HI版的自动驾驶能力已经达到了L4级别，即拥有“完全自动驾驶能力”。
在这里我们有必要普及一下什么是L4级别自动驾驶，自从人类科学家驾驶研究机动车自动驾驶技术以后，在经过了数十年的发展研究，全球统一了对于自动驾驶能力的分级，分别是L1、L2、L3和L4以及未来的L5。
L1是自动驾驶的最初级等级，这个阶准确来说并不能称作是自动驾驶，而是车载电脑通过一些辅助手段帮助驾驶员更好的操作车辆以及规避风险。比如我们都很熟悉的ABS防抱死系统、ESP车身稳定系统等等，这些L1级别技术的运用虽然不能够让驾驶员解放双手和双脚，却能够让驾驶员更加安全的操控车辆。
L2理解起来就是部分自动化驾驶，不过在这个阶段驾驶员必须要全程参与到自动化的过程中，以便在自动化系统出现偏差或者其他意外或者不可预估的情况发生时可以及时纠正，现在很多车上装在的自动巡航和主车道保持，以及自动停车等系统就是处在这个级别。
L3相对来说自动化就更加升级了，当然L3系统想要生效或者正常运行的话必须是在特定的场景下才能够完成。比如很多人心心念念的奥迪A8就装载了这个功能，使A8这款车能够在道路拥挤的情况下实现自动化跟车行驶，并且不需要驾驶员坐在车上，远程就可以实现倒车入库，对于一些女司机或者倒车入库不熟练的车主来说，L3级别的自动驾驶堪称是神器。
L4就是目前华为ADS正在使用的级别，可以理解为高度自动化，在这个级别领域上，车辆的自动驾驶可以完全实现超车、跟车、拐弯、避障等动作，理想状态下驾驶员在设定好行车目的地以后，机动车可以根据车上装在的雷达等设备实现高度自动化行驶，从理论上这个级别的自动驾驶已经可以脱离驾驶员的监控就能够自如行驶，驾驶员完全可以在车上睡大觉或者干些其他和驾驶无关的事情。
L5目前仍处于实验室甚至是纯理论阶段，在理论上一旦机动车的自动驾驶已经达到了L5级别，那么不管是已经规划好的城市道路，还是复杂多变的乡村小路，哪怕是危机重重的山路，L5级别自动驾驶都可以自如地运行，而在这个阶段可以说车辆里面的驾驶室可以取消，L5级别的车辆与其说是机动车，倒不如说就是一个高度智能的人工智能机器人，只是附带了运输的功能而已。
之所以极狐阿尔法的S HI版能够达到L4级别，采用了三枚出产自华为的96线激光雷达功不可没，当然只有96线激光雷达还是不够的，因为华为的96线激光雷达虽然非常好用，但对于颜色还是无法做到区分，因此我们看到在极狐阿尔法的S HI版车身四周一共还装备了十三个摄像头、以及超声波雷达十二个，此外还额外的装备了6个毫米波雷达，在这种全身几乎遍布摄像头的雷达的技术上，极狐阿尔法的S HI版才能够实现三百六十度全天候的对路况进行实时探索和判断。
在这里我们不能不佩服华为的激光雷达技术，区别于传统的激光雷达华为的24大天线阵列可以是目前全世界最大的“大天线阵列成像雷达”，并且这个雷达现在已经实现了量产，其功效要远远大于传统雷达的四倍有余，也正是这个技术的突破以及量产，才使得华为ADS具备了L4级别的高度。
特斯拉曾经一度也称想往这方面发展，但是奈何以前大阵列天线激光雷达的造价实在过于高昂，特斯拉并不想在这方面花费过多的成本，但是没想到这项技术却被华为给攻破了，并且相对此前的价格华为直接把这个技术设备给拉到了“白菜价”，所以即便特斯拉的名头很大，但华为在自动驾驶方面面特斯拉并不矮。
当然也不是说特斯拉的所代表的视觉派自动驾驶完全没有可取之处，华为所代表的激光雷达派虽然综合成本比较低量产不是问题，但是却有一个当下尚未完全解决的缺陷——那就是对静态物体的识别还有些难度，这一点就和青蛙的眼睛很像了，青蛙只对动态的物体有极其敏锐的识别能力，但是对于静态的物体几乎是瞎子。
以华为为代表的激光雷达派在实际道路行驶中，从概率上讲是很容易把路边静止不动的电线杆和垃圾桶等装置当成是障碍物从未采取刹车等动作。
特斯拉主打的视觉派虽然在感知距离和感知速度上略逊于激光雷达，但是其在L2领域确实独领风骚，其FSD在行驶过程中把2D图像转化成3D的算法相当优秀，不过当然这背后需要海量的形式数据来形成庞大数据库做对比。
这就是为什么特斯拉在美国的道路上表现良好，到了我国就有点懵逼的原因，因为美国的道路上车辆和人都十分稀少不像我国路况十分复杂，并且我国的道路和城市规划一致处于变动状态，比起美国几十年都不改基建的城市道路来说，特斯拉在我国的形式数据显然跟不上城市发展的速度。
所以目前全球的大部分的车企在综合成本下采用大多数是激光雷达，不过在激光雷达和视觉派两大阵营中二者并非只能二选一，尤其是我国国内的新能源车以及装载了自动驾驶技术的车企大部分采用的是二者兼用的模式，即有激光雷达的装备也有视觉系统的设备，极狐阿尔法的S HI版就是采用了这样的一套模式。
十分有趣的是，虽然特斯拉表面上对激光雷达不屑一顾，但在综合成本的压力以及全球越来越多竞争者环伺的情况下，特斯拉还是选择了在自己车上装上激光雷达，只不过这一车型目前还尚未出现在我国，目前只在国外的网站上看到有国外网友拍摄的装载有激光雷达的特斯拉在道路上测试。
现在我们回归最初的话题，华为虽然现在利用自身在5G以及激光雷达技术上优势给众多比如比亚迪、东风、北汽等车企联合打造智能驾驶机动车，看起来似乎是近来的新闻但实际上华为早在2014年就已经开始布局自动驾驶领域了，在随后的2017年、2019年、2014年华为在这一领域持续进行了深耕，在智能驾驶、智能座舱、智能车联网、车云等等方面都已经有所建树，再加上因为被美国“封杀”被迫浮出水面的鸿蒙OS，从某种意义上讲，华为除了不能自己造车架和轮子等硬件设施以外，极狐完全具备了一个智能车企所具备的技术条件。
虽然华为现在阶段还是给各个车企联合打造智能驾驶系统，但未来华为是否会直接下场自己参与造车，这个情况还真不好说。但不管怎样，华为自动驾驶目前已经成了华为除手机和芯片、5G以外，另一张实打实的王牌，可以预见的是未来只要是某个机动车或者电动车采用了华为的全栈智能驾驶技术，都会在车辆的型号上标上“HI”的标识，也就是“Huwei Inside”，这一点和英特尔公司芯片上 Intel Inside的作用是一样的。
未来华为是否会直接参与到造车浪潮中我们尚无法预测，不过有另一个问题其实更加值得思考，那就是我们需要的下一辆车究竟是不是自动驾驶车辆呢？从狭义上看，或许自动驾驶汽车并没有当初机动车出现时对比马车的惊艳，但似乎从某种角度来看我们暂时还没有办法想象出来什么样的汽车才能够艳惊四座。
目前不管是新能源汽车还是自动驾驶技术，更像是在传统机动车上做的锦上添花，虽然L5级别的自动驾驶在理论上可以使机动车脱离“车”的身份进入到更高级的维度，但毕竟这也是理论上的说法，等到具体能够实现尚且还是猴年马月，那么对于这个问题你怎么看呢？
