上汽董事长的一番言论，一石激起千层浪。很快网络上开始出现对陈虹的“讨伐”之声，有网友提出灵魂发问：“上汽这些年造车，核心部件究竟多少是自己自主研发的呢？”
当然，也有人支持上汽的选择，认为车企要打造软硬结合的闭环系统，掌握自身的命脉，其实是可以理解的。
甚至有业内人士分析指出，上汽不仅仅只是针对华为，无论是谁来提供整套的自动驾驶解决方案，上汽可能未必会全盘采用。为什么呢？
据全国乘用车市场信息联席秘书长崔东树表示，“未来汽车行业的增长和利润可能更多地来自智能汽车服务和应用等功能，制造和销售汽车是基础工作，未来衍生车更多接近科技行业的商业模式。”
崔东树说的的确是事实。实际上，多年前，汽车面临电动化转变的挑战时，当时大部分的车企几乎认为，如果让电池巨头来提供全套的电动解决方案，那么车企将可能沦为电池巨头的附属，而电池巨头将夺取行业的主导权。因此，当时传统的车企们几乎一致认为，即便不能介入到电芯层面，但至少在最后一道电池包和电池管理上必须自己来做。
当然，传统车企们的这一举动，也进一步反映了，智能汽车时代传统车企存在的普遍焦虑。据麦肯锡去年发布的一份报告显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。
也就是说，随着科技发展迅速推进，软件和数据将可能成为未来智能汽车的灵魂，成为传统车企和科技巨头争夺的核心。而掌握这方面优势的互联网和科技巨头，将可能占据汽车产业链顶端，而传统车企可能沦为代工厂。
说到这，也就不难理解，上汽董事长陈虹说“上汽不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”陈虹清楚地认识到，当汽车进入高度智能化后，最核心的东西就是软件应用功能和大数据，如果这些被合作商掌控，那么上汽可能会真的成为了躯壳。所以说，上汽拒绝华为，是当下传统车企最后的倔强！
当然，华为深刻感知当下传统车企的担忧。为打消传统车企的顾虑，因此近两年来，任正非反复多数重申“华为不造车”。
6月28日，华为智能汽车解决方案与销售服务部总裁迟林春再次对外重申：华为不造车，且不投资任何车企，哪怕1%都不行。
迟林春表示，一方面华为的ICT业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，华为若参与造车，将会和当地车企产生直接的竞争，从而引起车企的高度警惕和防备；另外，迟林春坦言，目前华为不具备造车的实力。
