截止到去年底官方发布的中国高铁运营总里程已经达到3.79万公里，而2015年有1.98万公里，2010年仅仅5000公里，可以说中国高铁在这十年期间的超速发展配得上“基建狂魔”的称号。目前为止，中国高铁运营里程占据了世界百分之七十，全国370多个县市都有高铁经过，国内多个区域均实现了一小时经济圈的梦想。而中国高铁的普及，让更多老百姓享受到高效，舒适，便捷的交通体验，哪怕是去年疫情的影响下，依然有21.6亿人次乘坐高铁。
如此庞大的客流量，却依然让高铁在短短半年的时间里亏损将近千亿元，在国家铁路集团公布的2020年半年报数据中显示，1月到6月，高铁的营收达到惊人的4000亿，但依然没有办法支撑高铁项目的盈利。那么这些营收都跑哪儿去了呢？今天我们就来聊聊，中国投资大量资金建造高铁网络，真的是吃力不讨好吗？14亿人真的都无法让高铁转亏为盈？
首先我们要知道，高铁的经济与军事价值极其巨大! 而不仅仅是就业. GDP的拉动。它还是"城市群"发展的粘着剤，更是"一带一路"的经济动线与军事防线及补给线，高铁铁路的成本每公里1.5亿元左右，一条一千公里的高铁花费就要一千多亿，如果碰上施工难度大的地区费用就不止这些了。高铁列车例如和谐号每列将近2亿元，还有200万国铁员工的工资，基础建设费用，征地补偿费用等，几万公里的成本可以估算出来是一笔巨额开销。此外还有高昂的维护费用，比如2019年光铁轨某个部位的维护费用就要将近14亿元，可见要花钱的地方可以说是非常密集的。去年的疫情还让国铁集团退了将近两亿张车票给无法出行的乘客，此外，动用高铁免费运送医护资源的成本也都是直接从国铁集团的运营成本里扣除。
既然入不敷出，那为什么不能提高票价来弥补呢？经常出行的朋友应该有一个概念，对于四小时内高铁可以到达的地方，基本上不选择延误概率较高的飞机，近年来飞机票也越来越便宜，疫情期间还诞生了类似几千块钱可以在某段时间内任意飞行的“随行飞”航空产品，可以说不同交通方式的竞争愈演愈烈。高铁是我国的民生工程，虽然对于票价有严格的限制，但作为普通老百姓来讲，相对于绿皮火车的票价，现在的高铁的票价还是太贵了 ！
血亏的高铁还有必要继续发展吗？难道中国已经到了钱花不出去的程度吗？
建设高铁的钱大部分是向银行借来的，千亿的投资利息也是一大笔，国铁每年的利润可能连利息都不够支付。这么来看，血亏的高铁项目还有必要继续吗？答案是必然的，一定要继续！
未来十五年内，我国的高铁运营里程要达到七万公里，表面上是亏损，但是这个帐不能这么算。根据研究显示，每投资一亿元高铁，就能拉动周边地区GDP增长两亿元。而武广高铁，京沪高铁带给我们的直观感受是高铁沿线的经济效益显著提高，地区之间的联系更加密切，人民对未来更加憧憬。从产业的角度来说，高铁的建设直接拉动多个行业的发展，提供了大量的就业岗位，是无法直接用数字描述的回报。正是由于如此，及时高铁上只有一半人乘坐也要运行，一运行维护费用就停不了，而投入的费用只会越来越多。未来中国高铁八横八纵的蓝图已经清晰，前不久《国家综合立体交通网规划纲要》甚至还规划了从福建到台北的高铁线路，这是大势所趋。
所谓要致富先修路，高铁的项目，一定是要看远。我们可以设想，当全国每个县市都通高铁之后，各个区域内部以及区域之间的联系会完全不同。以往一个省份从南到北经常就是十来个小时的车程，这个时间成本让很多人在省内也无法享受到常常回家的便利，宁愿去北上广深等更好的城市去拼搏，而高铁的完善让很多省份从南到北不过两三个小时，小城市的居民可以快速享受到周边大城市的消费资源，大城市又可以吸纳周边城市的人才，对于国内如此巨大的内需市场经济的均衡发展具有很强大的作用。
从国铁央企的性质来看，可以类比我们很熟悉的邮政体系。许多山区、边远地区，商业物流公司因为考虑到成本没有办法送达，但是中国邮政在每个角落都可以看到影子，因为这个国家是属于老百姓的，每个人都有享受到国家文明成果的权力。中国高铁发展迅猛，不应该只有能盈利的京沪段，还应该普及到暂时落后的中西部地区，如果这些地区能够抓住高铁建设的机遇，将区域的优势资源整合在一起，结合国家有利政策，是可以往前迈一大步的。
中国不仅自己建高铁，还把这项技术输送到国外去。土耳其，俄罗斯，印尼等诸多国家都和中国签了高铁的项目合同，这说明全世界都知道这个项目表面上亏损，但是长远来看是非常划算的生意。
